华为《不造车》是给谁上的课

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3月31日晚，写着“怀问界”的海报被紧急撤去。 与此同时，全国的批发商也撤掉了所有带有华为字样的宣传材料。

原因是当天下午华为创始人任正非发布了华为不造车、有效期为5年的公告。 当时，轮值主席在任的最后几个小时的徐直军表示：“华为的战略不会改变。 我们不造车，我们帮助客户造车，成为互联网增量零件供应商。 ”。

同时，该公告还对华为标志出现在汽车设计上的曝光提出了严格要求，强调“华为”“华为”不能出现在整车宣传和外观上。 因此，3月8日首次出现的“华为问界”、“华为aito”被紧急叫停。

询问了业界的汽车制造商，品牌成为粉丝的

戏剧性的是，4月1日，在2023年中国电动汽车百人会论坛的发言中，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东公开应对了这场风波，首次提到了与广汽改变合作模式等焦点话题。

“本来，我们想让问题界成为跨境合作的品牌所以，我们在那之前加了“‘Huawei”。 结果，这两天我们公司又说要去掉“华为”字，引起了媒体的热议。 “余承东透露，自己下令清理所有线上、线下宣传资料将此前悬挂的“华为问界”、“华为aito”等标识全部拆除。

他说：“华为不是造车，而是帮助车企一起造车。 我们一直坚持这一理念”。 只是，我们希望‘宦圩问界’成为生态品牌，避免消费者在选择时出现混乱。 据

报道，继赛瑞斯之后，华为智选模式有奇瑞、江淮等多家合作车企。 在这种商业模式中、华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，通过产品定义、用户体验、质量管理、渠道零售及品牌营销，帮助汽车企业“造好车、卖好车”。 这样可以帮助汽车企业突破销售额和取得商业成功同时可以推动华为智能汽车零部件的规模化生产和销售。

余承东解释说，目前全球整车都是赛柳斯制造，但奇瑞、江淮等车企也将很快加入生产团队。 “如果这些新车都采用不同的品牌，我们的营销、服务、销售体系很复杂，投资成本太高，所以想用‘华威问界’这个统一品牌。 ”

他强调，去掉“HUAWEI”这个字后，行业生态联盟的本质没有改变。 未来，智选模式的一些伙伴仍然合作建设生态联盟，产品规划也不冲突。 “有人做SUV，也有人做轿车； 既有做MPV的，也有做C级车、D级车的，各车企负责的产品不重合。 我们充分利用了生产能力和资源合作打造系列化车型，形成完整的解决方案。 “

记者查阅国家知识产权局商标局官方网站，在第十二类商标综合查询(主要是汽车和各种运输工具)中，“AITO”商标于2021年6月9日重庆澧康企业管理咨询有限公司申请注册，2022年1月7日注册成功，“问界”商标于2021年2月4日，北京永安市达科贸易有限公司申请注册，2021年9月7日注册成功。

天眼检测公开信息显示，重庆润康企业管理咨询有限公司由重庆小康100%控股，重庆小康也是赛斯股份有限公司的大股东。

这意味着" AITO "和"问题"商标属于不同的实体组织。 塞里斯是与华为合作最早、合作最深的汽车企业，双方于今年2月签署了深化业务合作协议，但塞里斯只有“一体机”而没有“边界”，这在汽车圈并不多见。

浙江大学联合国商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林说，以前赛瑞斯、问界持续加强与华为的联系，取得了一定的成效，但市场趋冷，或引发声誉危机这反过来又会对华为的品牌产生不良影响。

“从结果导向来看，贴了华为的标志却没有卖出去，这不利于华为未来在造车领域赢得更多的客户。 ”盘和林认为，华为应该坚持“不造车”的口号，做好供应商。

造车难盈利，华为能否与车企合作解决

据了解，如果问界被华为打造成了生态品牌，今后江淮问界、奇瑞问界等其他车企当这成为现实时创造新的汽车行业合作模式，颠覆整车企业与供应商的关系，必将改变产业链格局。

盘和林认为，整车企业应尽量避免失去对品牌的主导权，尤其是不应该借用供应商的品牌去卖汽车。

“整车企业通常采取多供应商战略，维护自己在产业链上的话语权和定价权，然后着力打造自己的品牌，灌输消费者的内心。 ”盘和林分析说，之所以率先将华为深度绑定，是想借助华为品牌招揽流量和客户但目前“华为问题界”、“华为”已被紧急叫停，流量将迅速流失，可能不利于汽车品牌和整车企业的长远发展。

当然，汽车企业有很多理由放弃传统，转而获得华为。

另一方面，华为拥有首屈一指的研发实力，无论是自动驾驶、ICT等核心技术，还是汽车系统以及智能化等方面，华为都极具竞争力。

根据分析对于缺乏互联网属性，或者在自动驾驶、汽车系统自我钻研方面比较薄弱的汽车企业来说，华为的新能源汽车是一个不错的选择。

另一方面，这些年的故事与华为紧密合作的汽车企业有机会在产品销量、公司市值上迅速上升，大幅提高盈利能力。

“部分整车企业认为与华为合作成功利润十分可观。 此外，通过参与边界组建大军，将使汽车企业更好地利用产能。 另外，一些汽车企业品牌很多，不在乎另一个替补。 “独立汽车评论家白德表示，对华为来说，与多家汽车企业开展大规模合作也是必要的。

“无论是自动驾驶还是其他汽车智能化技术需要巨大的研发投资。 只有合作规模不断扩大，华为才能不断摊薄自己的研发、制造成本。 怀特日分析，行业车入驻各地线下体验店，也有利于稳定华为销售渠道盈利水平，与智能手机、智能家居等业务进行交流互相给予力量。

主导权之争：游戏背后是技术交战

。 事实上，在华为刚刚宣布进军汽车智能化领域的时候，北汽等企业就积极拥抱华为的自动驾驶解决方案，尝到了甜头。 一个小时车企“抢跑”华为丑闻的情况几乎从未间断。

但是，现在余承东承认，并不是所有的汽车企业都在为这种新模式埋单。

今年3月28日，广汽集团第六届董事会第三十五次会议通过了《关于广汽埃安AH8项目变更的议案》，标志着由于各方面资源筹集等原因，控股子公司广汽Ean新能源汽车股份有限公司AH8项目由与华为合作开发改为自主开发。

这意味着广汽与华为的合作购车模式已经结束，华为将继续作为重要供应商参与新车的开发与合作。

对此，与华为内部相近的情报官员进行了回答，在广汽放弃与华为hi (华为智能汽车解决方案)模式合作后，目前该模式的合作伙伴只剩下长安汽车一家北汽未来也将采用其他合作模式。

盘古智库高级研究员江瀚表示：“一直以来，华为和赛里斯的模式得到了更多的认可，但这需要车企和华为全身心地合作，这不容易复制。”

据江瀚分析，大部分汽车企业都有自己的利益或者存在错误的关系，像赛利斯这样能很好地配合华为的整车企业其实很少。

说：“毕竟，整车企业就像是集合者、平台而即便是汽车智能化解决方案的供应商，其本质也是这个平台上的参与者。 在保持开放态度的同时，保持自身品牌的独立性，其实是一件让车企头疼的事情。 ”

江瀚想要成为智能电动时代的“博世”，首先要塑造更加客观、中立的形象，这需要长期的战略定力。 “经过一段时间前的路线之争，我希望华为能够坚持正确的选择。 ”

事实上，并不是所有的车企都会双手欢迎华为这个稍强的供应商。 正如上汽集团董事长陈虹所说，与华为这样的第三方公司合作进行自动驾驶，上汽无法接受。 “这样，它就会成为灵魂，上汽就会成为身体。 蒸汽必须把灵魂掌握在自己手中。

记者了解到，在全球汽车行业智能化转型过程中，已有多家汽车企业坚持全栈自研汽车智能化技术，并提出了自己的解决方案。

“新势力对智能化有自己的追求，不选择我们； 因为制裁，外资车企不选择我们； 担心失去灵魂的传统主机工厂也不选择我们。 ”余承东坦言华为在汽车业务上面临巨大挑战。

“前期研发等投资如此巨大，如果不能很好地大量销售使用华为自动化解决方案的车，就无法在商业上表现出来，无法实现商业闭环。 ”他表示，之所以坚持华为智选模式，是想与更多车企紧密合作一起实现共赢。

从余承东看，目前国内大多数汽车企业都具备整车生产等基础能力，包括工厂生产技术、供应链管理等软硬实力。 这些车企擅长的是华为不擅长。

“华为擅长的是汽车的智能化、电动化、互联网化，包括软件、算法、云以及芯片，这些又是一些车企不擅长的。 因此，我们可以与车企实现优势互补。 ”。 余承东总结说。

智能汽车时代整车企业应该如何把握与零部件供应商的关系呢？ 车企的主导权会被供应商取代吗？ 现在，这一系列问题可能还没有答案。

新能源ICV独立研究者曹广平认为对于以掌握自己“灵魂”为目标的汽车企业，全行业要给予大量支持； 同时，要大力欢迎华为等公司积极参与行业竞争。

毕竟，只有出现了“整车强劲，零部件也强劲”的局面的那一天中国汽车业真的能脱胎换骨，在世界更广阔的市场上书写新的传说。

中青报中青网记者许亚杰文并摄来源：中国青年报

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