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导读：没有永远的朋友，只有永恒的利益。

（文/刘慧莹 编辑/张广凯）这个春天，华为被推上舆论的风口浪尖。

3月31日夜间，华为下达指令，于4月1日拆除问界门店所有华为字样的宣传物料，以呼应任正非亲自签发的汽车业务决策公告——坚持5年内不造车，并且在整车宣传和外观上不使用华为/HUAWEI字样。

而就在五天前的3月27日，华为与两家“暧昧对象”关系生变，走向两端。

一边，北汽蓝谷与华为关系进一步升温，宣布将追加26.8亿元与华为深度合作。北汽与华为合作将不仅限于“HI”模式，而是进一步升级为华为智选模式，基于极狐现有平台研发，并不再沿用极狐品牌。

北汽蓝谷在当日发布公告称，公司近80亿元的募资申请已经通过上交所审核，其中26.8亿元将用于极狐品牌纯电车型的整车产品升级开发，包括全新平台运动会轿车、北汽新能源与华为合作的B级纯电智能化SUV等多款车型，以及升级改款。

而在另一边，广汽埃安却努力从“HI”模式中抽离出来。原计划要“共同定义、联合造车”，并将在2023年底量产的“AH8车型项目”，将由广汽埃安自主开发，其自掏腰包的额度也从9.25亿元调整为12.33亿元。华为则会以供应商身份继续参与广汽埃安自主品牌车型研发。

两家车企“一亲一疏”，也让车企话语权之争浮出水面。

车企：灵魂在手，天下才有

早在2018年，华为入局汽车领域，从供应零部件到智能化增量，再到赋能销售渠道，一时可谓风光无两。

北汽、长安、奇瑞以及赛力斯等车企随后陆续牵手华为，华为一时间成为汽车圈炙手可热的合作方。

但随着车企在关键零部件领域下场自研，外资车企、传统燃油车企和造车新势力各据一方并形成独家竞争门槛，华为逐渐进入到一种尴尬的状态——一方面，车企希望华为的智能化增量部件能够为己所用；另一方面，车企历经多年积淀了品牌文化，害怕华为的入局使其顷刻化为乌有，毕竟品牌这东西，更多时候是一种感觉。

车企对华为的忌惮，在华为的合作清单中可见一斑。

时下，主机厂与华为合作造车共有三种模式：一是零部件供应模式，华为向厂商提供标准化的零部件；二是解决方案集成HI模式，华为从研发到软硬件上会深度参与；三是智选车模式，即华为不仅参与产品造型和内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。

在三种选配模式中，奇瑞、北汽、江淮和赛力斯采用智选车模式，但目前仅有赛力斯与华为合作的AITO问界品牌有量产车推出，其他合作车型将在4月及之后陆续上市；长安采用Huawei Inside模式，以“联合品牌”的名义，与华为合作打造了阿维塔；比亚迪、长城、吉利则采用零部件供应模式，广汽埃安此番“抽离”也是进入到这一梯队，华为从合作商退化为零部件供应商。

广汽埃安此番退出，华为的强势难辞其咎。事实上，广汽集团在电气化时代，一直是非常努力的存在，不仅具备具备EV+ICV全栈自研能力，还拥有弹匣电池、星灵架构、ADiGO智驾互联生态系统等三电技术和智能科技。

广汽集团在电池、电驱和产能层面持续发力，努力在科技创新的同时兼顾成本把控。而华为的高价策略，无异于触碰到广汽的“逆鳞”。

2022年8月初，广汽埃安副总经理肖勇在公开场合吐槽华为“要价高”。“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”并补充说：“车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。”

其实早在2021年6月，上汽集团董事长陈虹就在公开接受采访时表示，与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂，上汽成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。

陈虹一语道出无数车企的心声。此后也罕见珍视灵魂的车企委身智选车模式。

而对于销量不振，电气化时代颇为掉队的车企来说，华为更有可能是一棵时下好乘凉的大树。

华为：造车难，不造车更难

对于华为来说，需要搞清楚两件事。首先是为什么要入局汽车，其次是在汽车领域要做什么。

在4月1日的2023百人会年会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对于第二个问题给出了属于他的答案。

余承东指出，华为最初是想成为汽车领域的零部件供应商，成为另一个博世或大陆。但这在今天的时代，并不具备充分的条件，因为华为的产品是软件、算法、云、芯片等智能化增量产品，其很难像标准化的部件一样大规模售卖，更需要去跟车企深度融合，不断进行OTA版本升级。

余承东称，华为希望将十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售打包在一起，帮助车企更好地造车和卖车，智选车模式由此而来。

而从HI进化到智选车模式，华为无疑用行动告诉外界，相比于提供好的技术，华为更加在乎最终的产品能够取得商业上的成功。

事实上，自2019年华为经历美国制裁，其终端业务受到近乎伤筋动骨的影响。彼时，新能源汽车刚刚打响国内第一炮，新造车企业层出不穷，自主品牌如日中天，华为自然也想分一杯羹，但仅仅选择用很克制的方式，摒弃重资产投入，只做供应商。

到了2022年，华为终端业务收入为2145亿元，同比下降11.9%，开源节流的需求更加迫切，供应商模式已难满足华为的野心。

如今，华为在车业务领域年投入近百亿元人民币，直接研发人员更是多达7000人，间接的华为平台人员投入超过一万。在汽车领域，华为已经有车载光、大灯、HUD、AR HUD等产品，其在智能座舱、智能驾驶、智能车控以及智能网联业务上更是不吝真金白银投入。

但反观去年，华为智能汽车解决方案部BU业务年总计收入仅为21亿元，相比其ICT基础设施业务收入3540亿元、终端业务收入为2145亿元、运营商业务收入2840亿元以及云计算业务收入453亿元，车BU业务仅仅占了个零头。

“因为投入巨大，如果没有让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”余承东在2023百人会年会上直言。

如果安装华为解决方案车辆的规模化量产，是实现商业闭环的必经之路，那么时下留给华为的，则是一条仅剩赛力斯、奇瑞、北汽和江淮的独木桥。

余承东指出：“在被制裁的情况下，国际汽车巨头很难选择华为作为主力的智能化供应商；新势力车企，也不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；传统车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选我们。”

事实上，就已经选择了华为的赛力斯而言，合作面世的问界汽车尽管卖出35万+中端车的溢价，但销量呈现出高开低走的局面。尽管赛力斯率先试水，留给华为和它的智选车伙伴的，仍然是一个关乎与消费者共赢的开放式问题。

消费者：你们的故事，我不买单

华为车BU业务收入受限，智选车模式下问界汽车的销量颓势难辞其咎。

问界（AITO）品牌是赛力斯汽车采用华为智选车模式打造的全新品牌，其成立于2021年12月，成立之初即发布了首款车型问界M5，2022年3月开启交付，一出场便跃升为销量增长最快的造车新势力品牌。

2022年7月，首款六座车型问界M7发布，8月份开始交车；9月纯电车型问界M5

EV发布，隔月开始交付。过去一年中，问界汽车最高月销量达到1.2万辆，甚至超过不少创立更早的造车新势力。

然而这种迅猛增长的势头却在2023年戛然而止。2023年第一季，问界度累计销量11674辆，季度销量甚至不及去年月销量，这一数据还是得益于问界在年初的一波降价。

问界距离此前定下的“2026年产销100万辆”小目标渐行渐远，或许还是因为产品力的不足。

事实上，赛力斯sf5是进入华为展厅第一款新车，不过其驾驶质感远不及经过日积月累功底调教的老牌汽车。有了赛力斯sf5的陪衬，问界M5的出行则犹如一道光，被赋予华为+赛力斯完全体的光环，其口碑和销量也在短时间内直线飙升。

不过随着问界M7的发布，消费者并没有看到华为的更多诚意。对于消费者来说，问界M7尽管拥有不错的轴距数据，但车内空间极不合理，第三排空间甚至比不上某些入门级三排SUV，定价却比M5提高了不少。

更令人担忧的是，在2022年11月中保研发布的中国保险汽车安全指数2022年测评车型第一次结果中，AITO问界M7测试车辆在测试中驾驶员侧正面25%偏置碰撞中，获得的评级为A，从发布是碰撞视频中可以看出车辆“A 柱疑似发生了变形”。在“乘员舱上部入侵量”、“车辆结构”两项测评中，问界M7获得了“A（良好）”评价，而一同参与测评的理想L9、领克09等则取得了“G（优秀）”评价，A柱、B柱完好，多项结果形成鲜明对比。

华为与车企的爱恨情仇，或能成为消费者茶余饭后休闲瓜果，但若想让消费者真金白银来买单，故事与情怀能搏一时眼球，但好产品才真的会说话。

面对华为与赛力斯的“敷衍”，市场给予了最直接的反馈。

这个4月，问界将发布旗下M5改款车型，搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。新车型上市能否推动销售业绩的增长，或也将对华为的下一步提供重要参考。

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标签： 华为 汽车 车企