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2018年10月23日，港珠澳大桥正式开通。次日，这座大桥公路和各个口岸就已经正式通车运营。

它用最灿烂的姿态将香港、珠海、澳门三地连接在一起，原本需要3小时的车程缩短至45分钟，十分便捷。

然而4年过去了，这座大桥的营运使用状况却始终不尽如人意，平坦宽阔的桥面上，行进的车辆始终寥寥无几，可谓使用率极低。

为了修建这座大桥，中国花费了九年的时间，耗费了上千亿，如今这样的状况是不是代表着，这座大桥的修建是个错误的决定？

我国当初为什么一定要历经艰难险阻修建港珠澳大桥，它的意义到底在哪里？

一、举国支撑、大桥建设

19世纪的清王朝，被西方列强的坚船利炮轰开了祖国的大门，也轰醒了清王朝的美梦。

积贫积弱的中国毫无遮挡地暴露在世界面前，开启了长达百年的屈辱和辛酸也正式开始。

多年以后，清王朝早已不复存在，但是历史的痛苦和烙印却依然隐藏在伶仃洋上。

被列强侵占的香港，无一日不在期望着回到祖国的那一天。为了加深和祖国的链接，1983年香港商人胡应湘提出修建一条连接香港和珠海的伶仃洋大桥。

但是这个计划后来由于种种原因被搁置了起来，一直到2003年，国务院正式批准，可以开展港珠澳大桥的前期工作。

中国工程师们知道，这不是一座普通的桥梁，而是见证着中国强大的“争气桥”。

摆在他们面前的，不仅是历史性的机遇和使命，还有前所未有的挑战和困难。但他们丝毫不惧，迎难而上、克服挑战，一直都是中国人的精神底色。

港珠澳大桥的修建一开始就确立了“建设世界级跨海通道、为用户提供优质服务、成为地标性建筑”的宏伟目标，还建立了同时满足三地、就高不就低、实现120年设计使用寿命的技术标准体系。

为了实现这个目标，桥梁建造过程中的每一个部分，无论是材料使用还是建造过程，都必须采用高标准严要求。所以，工程师们首先要面对的问题，就是需要大规模高质量的钢结构。

港珠澳大桥全长55千米，因此桥梁上全部结构钢量的使用就达到了42.5万吨，相当于60座埃菲尔铁塔或者10座北京鸟巢的重量。

除了巨大的体量以外，修建大桥时还必须要解决钢箱梁疲劳开裂的问题。

钢箱梁疲劳开裂问题在我国桥梁建设的过程中十分普遍，钢箱梁开裂会极大地限制钢箱梁的使用寿命和安全。

因此这个问题一旦解决，不仅可以提高港珠澳大桥的使用寿命，还能解决行业痼疾。

为了解决这个问题，国家交通部和科技部联合立项，针对这一问题进行研究。

参与研究的单位包括21家企事业单位和8所高等院校，总共500多人的研发团队，不断进行试验研究。终于在关键技术和关键装备上，取得了突破。

港珠澳大桥的主体钢结构制造也实现了从科研、设计、制造到检测的全产业链的突破。

解决了水面上的问题，还要解决水面下的问题。在港珠澳大桥海底，要修建我国首条外海沉管隧道。

港珠澳大桥的海底隧道是伶仃洋最繁忙的海域，这里每天有超过4000艘次的船舶经过。

因此这里不仅需要进行6.7千米的沉管隧道穿越外海深厚软基区域，最大的作业水深也将近50米。

如此长的隧道距离，如此深的隧道埋深，在国际上都没有先例，因此我国不得不独立研发技术以及装备。

除此以外，还要克服严苛的水利防洪、航空限高、环境保护等建设条件带来的重重挑战。

为了解决这个困难，工程设计施工总承包项目部，日以继夜地细化着设计方案，还在国内外高校和科研单位之间来回奔波，只为找到最合适的设计思路。

然而，将近两年，项目组都没有找到合适的思路。

关键时刻，由交通部牵头成立的港珠澳大桥技术专家组，召集了四十多位国内和国际顶级的桥梁、隧道、水工方面的专家，为项目组提供了科学的依据和技术支持。

经历了千淘万漉的辛苦，港澳大桥的“钢筋铁骨”终于屹立在伶仃洋的碧波上，最后就只剩下一项“面子工程”——钢桥面铺装。

对大多数桥梁来说，钢桥面铺普遍都会存在各种问题，寿命较短，一般几年时间就要维修一次，这对55千米长的港珠澳大桥来说，显然成本太高。

为了解决这个问题，项目组关注了15年没有维修的青马大桥。但是青马大桥的设计方案虽然耐用，所花费时间却比较长。

按照同样的方法，港珠澳大桥光铺个桥面就需要16年，这也不现实。

经过详细地比对研究，项目组发现，青马大桥之所以铺面花费时间长，是因为施工时全采用的小型机械，自然浪费时间。

最后，工程师们借鉴青马大桥的材料和结构方案，施工时采用内地大型化、集中化的施工方式。

终于保质保量高效的完成了工程任务。

港珠澳大桥的修建，前后历经15年。这是一座世界级的跨海通道，为我国从桥梁大国迈向桥梁强国，献上了里程碑之作。英国《卫报》还称其为世界第七大奇迹。

然而，这个惊艳了世界的桥梁，在运营之后，为什么没有太多车辆在桥面上奔驰呢？

二、意义深远，未来可期

其实，在大桥刚刚建成的时候，就有很多人想要一睹世纪工程的风采，但是对于个人来说，自驾上港珠澳大桥要求还是有些高的。

首先最重要的，就是证件问题。

港珠澳大桥虽然将三地之间连接在一起，但是人和车依然分属三地，依然需要各种证件。

根据大桥管理部门规定，内地区香港和澳门，不仅需要相应的通行证，还需要相对应的驾驶证。

其次，不是所有的车都能上桥的。

根据规定，可以在港珠澳大桥通行的车辆只有跨境私家车、穿梭巴士、跨境巴士、跨境出租车、货运车辆等五种。

这些车辆在上桥时，必须同时拥有港澳和内地的车牌。但是同时获得三地车牌是很困难。

如果找中介代办，总费用在5万元以上。如果老老实实申请，就要达到要在三地有投资，且3年内纳税达到一定税额。

3年内纳税10万，可申请一辆；50万，可申请两辆；100万可申请三辆。

这就导致了很多个人被劝退，只有企业车相对容易达到要求。

第三个原因，就是车辆驾驶规则的问题。

港珠澳大桥采用的是内地右侧通行规则，车辆到达香港或澳门口岸以后，就要变成左侧行驶。

虽然说，到达目的口岸时，相关指引会引导司机按照相应方向调整，但是，驾驶习惯不是一下子就能改过来的，这对很多人来说，还是需要时间来练习的。

以上问题导致港珠澳大桥的年收入仅有2.3亿左右，别说成本回收，就是大桥日常的维护和运行费用都不够。

然而，我们不能仅仅凭借这个，就否定这座大桥的价值。港珠澳大桥的修建，其实有着十分重要的意义。

港珠澳大桥的成功修建，不仅仅在于大桥本身，更重要的是，它意味着香港、澳门特别行政区开启了融入国家发展大局的新篇章，意味着粤港澳大湾区的建设也推进到了新的阶段。

在复杂的国际大环境下，越来越多的港澳企业抓紧这个历史机遇，积极融入大湾区建设。

2020年，仅上半年，珠海市新设立的外资企业就达到了1249家，同比增长了122.6%；实际吸收外商直接投资16.16亿美元，同比增长了6.2%。

大桥的通车建成，也为粤港澳三地的人才交流带来了更多的机会，大湾区也能更好的吸引境外高端人才和紧缺人才到此工作。

三地之间通行距离的缩短，还改变和带动了三地之间的物流运输，这同样为许多企业，提供了新的机遇。

如今，大湾区已经在吸引越来越多的港澳青年来此创业。港珠澳大桥的修建，也折射出大湾区的生机和活力。

而且，目前大桥通行遇到的问题和困难，三地也都在积极地解决着。

例如，香港就宣布了一条试行方案，每月增加不超过500个港珠澳大桥香港跨境私家车配额，以善用大桥。

可以想象，随着内地和港澳的交流加深，未来港珠澳大桥的通行能力一定是不可估量的。

港珠澳大桥，是大湾区繁华的符号、是大国崛起的象征、更是新中国洗刷百年前耻辱，重新走向世界强国之列的桥梁。

编辑：浮生

责编：劳

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